【提案】关于推进港口岸基供电，实现低碳航运的提案
来源：农工党中央宣传部 时间：2017-03-11 00:00:00 编辑：胡文生
随着港口建设步伐的加快，船舶停靠码头的数量和密度大幅增加，燃油消耗造成大量废气和颗粒物排放，对港口城市环境造成严重污染，亟需加快推进防治。从国内外发展情况来看，港口岸基供电节能减排效果显著，对促进实现低碳航运具有重要意义。交通运输部印发的《船舶与港口污染防治专项行动实施方案（2015-2020）》，以及江苏、浙江、上海、深圳等省市也相继出台了港口岸电设施财政补贴、岸电服务指导价格等配套支持政策有力地协调推进了一批应用试点，但从综合发展情况来看，我国仍处于岸基供电技术应用的初期，距离2020年“50%的集装箱、客滚和邮轮专业化码头具备向船舶供应岸电的能力”等目标仍有较大差距，进一步推广应用仍面临港口配电网改造、船舶受电设备改造、投资规模、运营模式、用电服务价格等多方面制约，利益主体多，推进难度大，仍需进一步加大协调支持力度。
2016年7月，全球最大16兆瓦容量变频变压岸电系统在上海吴淞口邮轮港建成投运，通过高压变频、变压等方式，累计为靠港邮轮供电9艘次、32小时、159940千瓦时，替代船用燃油80吨，减排二氧化碳252.8吨，同时减少二氧化硫等有害气体的排放。据测算，一艘大型国际邮轮一天平均靠港时间为8小时左右，靠泊期间平均每小时发电耗油2.5吨。如果邮轮全部使用岸电，平均使用岸电时间6小时，则一个航次可减排二氧化碳47.4吨，全年500航次总计可减排二氧化碳2.37万吨。
岸电设施的使用直接影响节能减排效能的发挥和岸电项目投资企业的运营。船方使用岸电积极性不高已成为制约我国船舶岸电推广的主要问题，存在多方面原因。一是强制性的减排、限排政策仍需进一步落实，虽然国家已出台《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》，但缺乏港口污染物排放的监测和控制手段。二是岸电服务中的港口和船舶分属港、航两个行政管理体系，在岸电服务及使用方式上存在差异。三是目前船运企业整体经营状况仍不景气，船运企业对老旧船舶改造的动力明显不足。四是商业模式尚未完全成熟，国内大部分地区未明确岸电服务价格政策，部分地区对于岸电使用给予一定补贴，各地岸电服务价格差异较大。五是国际、国家和行业标准中对港口岸电系统相关设施标准进行了部分规范，但还未形成国家或国际层面的岸电标准体系。
为促进实现低碳航运，为此建议在政策环境、行业标准和商业模式等方面给予指导规范。
一是加强港口大气污染物排放控制立法。在限制大气污染物排放（具体包括控制大气物排放浓度和控制大气污染物排放总量）和征收排污费，核准码头企业主要污染物总量控制指标基础上，进一步考虑船舶靠港期间排放的大气污染物种类和数量，强制执行排放标准。
二是统一规范，完善建立管理建设标准。加快国家层面船舶与港口污染防治政策法规体系、标准规范体系、技术支撑体系和统计监测体系等岸电标准体系的制订，进一步统一完善港口岸电设施相关工程建设标准、投融资模式与管理流程，重点突破计量、计费、结算等运营标准与管理规范；完善船岸岸电连接互操作性检测及运营系统与终端设备数据交换等标准的制修订，完善国家低压岸电接口及通信协议等标准，实现终端设备设施和监控系统、运营平台之间的信息互通，提高港口岸电服务的通用性和开放性，为港口岸电设施的“互联互通”提供有力保障。
三是由政府主导建立健全岸基供电商业模式。本着“谁污染，谁治理”、“谁投资，谁受益”的原则，出台相应建设、运维补贴政策和电价政策，因船舶岸电推广引起或涉及的配电网改造、升级项目，优先安排改造资金和改造计划，稳妥解决港方、船方及投建方等对于岸电投资的收益平衡问题，大力推进岸电建设实现港口全覆盖，努力打造国家级低碳示范港口。(蓝闽波，全国政协委员)
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