三峡船闸通航10年来，航运效益显著，累计过闸货物已达6.4亿吨，促进了沿江社会经济的协调发展。但是，随着沿江经济社会快速发展，对水路运输的需求也不断增长，近年来通过三峡船闸的货运量已经超过船闸设计通过能力，成为长江上游地区航运发展的瓶颈。

一、基本情况

2011年，三峡过闸货物通过量首次突破1亿吨，由2004年的3431万吨增加到1.003亿吨，年均增长16.7%，比原规划提前19年达到设计通过能力，其中上行5533万吨，超设计通过能力10.7%。2013年，三峡过闸货物通过量达到9707万吨，其中上行6029万吨，超设计通过能力20.5%，船闸长期处于超负荷运行状态。

由于三峡船闸通过能力不足，船舶过闸等待已成常态，据统计目前普通船舶平均待闸39小时，化危品船舶平均待闸54小时，在船闸检修、洪水期流量超限等时期，过闸船舶拥堵状况尤为严重。2012年船闸检修期间，积压船舶超过1000艘次，平均待闸时间超过10天。三峡船闸出现拥堵，对航运企业和沿江工矿企业的正常生产带来了严重的影响。对航运企业而言，船舶往返航次时间增加、成本上升，还可能造成运输物资延迟交付影响合同履行，同时船舶在坝区积压也容易引发安全和社会稳定问题；对工矿企业而言，船闸检修等情况造成原材料等生产物资运输不能按时到达，出现限产、停产状况。

二、现有挖潜措施无法满足过闸货运逐年增长需求

为提高三峡船闸通过能力，交通运输部和相关地方政府已经在优化船闸管理、推广三峡船型、提高船舶实载率、放宽过闸船舶吃水限制标准等方面采取多种措施，国内一些研究机构也提出了限制客船过闸、提高过闸船舶吨位限制门槛 、合理利用升船机货运功能等多项船闸扩能措施。通过研究分析，三峡船闸采用这些扩能措施后实际通过能力可能提高，但理想状态下的最大极限值也仅为1.6亿吨左右，且扩能措施还需要逐步实现，实际通过能力还将受到市场、管理等各种客观因素的制约。

根据重庆航运交易所预测，在长江上游地区工业化和城镇化带动下，未来20年三峡过闸货运需求仍将持续增长，但增幅将逐年放缓。另外，随着重庆与周边省市高速公路网的不断完善，重庆至兰州、西安、昆明等地铁路网络的加快形成，以及金沙江、嘉陵江、乌江等渠化后“干支联动”水运网的不断延伸，今后几年重庆航运的辐射和服务范围将进一步扩大，吸引四川、贵州、云南等更多周边地区大宗物资到重庆中转，将形成新的过闸货运需求。据预测2015-2017年前后，三峡船闸过闸货运量需求将超过1.6亿吨，2020年2.3亿吨，2030年2.8亿吨。因此 ，仅采取现有的挖潜措施无法满足经济社会发展需求。

三、建议

目前解决三峡通过问题的办法有建设新的过闸通道、铁路公路分流、翻坝运输等多种观点。但铁路公路分流虽然可以解决物流通道问题，但无法解决低成本运输问题；翻坝转运即使可以实现，但水运的低运价优势将丧失，增加转运时间，而且带来的扬尘、噪声、排放还将对长江三峡生态、环境等形成巨大威胁。

因此，从长远看，根本解决三峡船闸通过能力问题，必须建设新的过闸通道，并通盘考虑葛洲坝船闸通过能力问题。但三峡新过闸通道从论证、立项、建设到最终形成过闸能力，需要较长的时间周期，建议国家加快三峡过闸新通道前期工作进程，及早启动建设。

                                 第十二届全国人大代表  杜黎明