一、具体情况

中老铁路是泛亚铁路（中线）的重要组成部分，是中老两国互利合作的旗舰项目；是以共建“一带一路”为实践平台推动构建人类命运共同体，开创出一条通往共同繁荣的机遇之路；是我国扩大南亚东南亚地区辐射能级、维护地区稳定安全的战略通道。习近平总书记高度重视中老铁路，亲自出席了中老铁路通车仪式，要求把沿线开发好、建设好，打造“黄金线路”。中老铁路通车运营一年来，沿线综合开发建设加快，客货运呈现双旺态势，大通道作用日益显著，推动了西部地区对外开放体制上的突破，带动了沿线物流业和产业园区的大发展。但随着运输能级的提升，中老铁路沿线集货难、运行成本高、各省间缺乏联动合作等问题凸显。

二、主要理由

（一）东南亚市场开拓不足。目前，中老铁路辐射能力范围有限，中泰铁路、中缅铁路、中越铁路并轨等重大工程正在加紧推进，尚未形成完善的铁路网络，仅靠老挝当地还没有足够的市场和消费力购买我国出口的产品。以四川省为例，虽然省内多地已先后开通中老班列，但现有消费市场难以支撑中老铁路的常态化开行，组货困难，班次相对较少。当前通过中老班列往返程的货物大多对时效要求不高，但对物流运输价格十分敏感，一旦价格出现波动，就容易转至其它运输方式运输，造成目前省内中老班列去程售价有的仅2000—3000元/柜都难以组织货源。由于货运总量少，铁路部门无运价优惠政策，提高了中老班列的运行成本。

（二）运行成本较高。一是运输成本高。当前中老班列运行成本高，成都至万象的平均箱公里成本已达到1.23美元/箱公里，接近中欧班列0.66美元/箱公里实际开行成本近两倍。货物抵达万象后，部分货物还要转到柬埔寨金边、越南河内、马来西亚吉隆坡和新加坡等东盟主要城市，必须通过公路运输才能运达，而东南亚公路运输成本受公路基础设施条件等限制，普遍高于国内公路运输，极大抬高了综合运输成本。二是境外老挝段运行管理混乱。老挝段关务办理程序和配套服务不成熟，缺乏统一的、可调度的信息化平台。在老挝万象塔纳棱陆港转关去往第三国收费混乱，每个标准柜要求缴纳约460美元额外费用，强制保险费、货场吊装费等涨跌随意。三是中老班列货运供应链配套服务缺乏。当前中老班列货运基本都是“站到站”的运输模式。货物即便顺利运达万象站，但后续的转运、仓储、金融等配套服务缺乏，很多需要另行联系协调。

（三）中老铁路基础设施能级不够。一是中老铁路本身存在货运能力短板。由于中老铁路老挝段铁路设计坡度较大，目前最大货运牵引能力为2500吨，仅成昆复线货运牵引能力的一半；老挝段40尺集装箱运载能力最大为32柜/列，运载能力仅是国内铁路50柜/列的64%。二是铁路沿线钢铁、有色金属、煤炭、轻工产品、果蔬、粮油等大宗商品集散中心尚未建成；现有铁路货场不能满足平板车运输货物装卸。三是由于老挝境内除中老铁路外，其余铁路建设较早，轨距相较于国内铁路偏窄，米轨和寸轨之间还需相互转换，无法形成快速接轨的有机统一。

（四）对外投资环境有待提升。近年，由于受全球疫情影响，跨国投资和考察受到部分限制，阻碍了企业正常对外经贸合作交流，延误了对外投资先机，而部分民营企业因为融资渠道单一，对外投资积极性不高。

三、具体建议

（一）支持推动完善中老铁路沿线配套基础设施。支持攀枝花建设国际铁路物流港，鼓励建设海外仓，进一步完善中老铁路沿线及国内重要节点城市大型商品集散中心布局。

（二）加大中老铁路扶持政策支持。通过成立专项基金，国铁集团持续完善现有中老铁路运费优惠政策，降低中老班列国内段、境外段铁路运费；对需转运至老挝周边国家的货物给予每箱5%-10%的转运费用补贴；协调老挝海关对转运第三国的货物进行规范管理，避免乱收费情况。

（三）加速推动东南亚通道建设。加强与东南亚国家的交流合作，加快推进中老、中泰、中越、中缅铁路建设和升级改造，完善公铁联运的交通网络体系，尽快形成中国与东盟国家物流快速互通格局。

（四）优化对外投资环境。优化国有企业及相关协会组织赴外考察方式，加大国有企业对东盟国家在粮食、能源、铁矿石等方面的投资。